กลายเป็นประเด็นร้อนข้ามปีอย่างต่อเนื่อง โดยเฉพาะโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มตะวันตก ช่วงบางขุนนนท์-มีนบุรี (สุวินทวงศ์) มูลค่า 1.4 แสนล้านบาท ที่ยังไม่มีทีท่าว่าจะเริ่มก่อสร้างพร้อมเปิดให้บริการได้ตามแผนที่วางไว้หรือไม่

หลังจากการล้มประมูลโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มในรอบแรกที่กลายเป็นกระแสฮือฮาที่โครงการฯส่อฮั้วประมูลตั้งแต่แรกเริ่มจากการปรับหลักเกณฑ์การประมูลเพื่อเอื้อเอกชนบางรายคว้าประมูลอย่างน่าสงสัยจนเป็นเหตุนำไปสู่การฟ้องร้องต่อศาลหลายแห่ง

ไม่เพียงเท่านั้นบรรดานักวิชาการและหลายหน่วยงานต่างตั้งข้อสงสัยถึงการกระทำของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) และภาครัฐว่าเหตุใดถึงเมินเฉยต่อการกระทำดังกล่าวจนสร้างความเสียหายให้แก่ประเทศชาติเช่นนี้ ที่ผ่าน มารฟม.ยังคงเดินหน้าประมูลโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มมาตลอดจนกระทั่งเริ่มเปิดประมูลโครงการฯรอบที่ 2 ยังคงพบว่า หลักเกณฑ์การประมูลมีการปรับเปลี่ยนมาใช้หลักเกณฑ์เดิม โดยการประเมินข้อเสนอจากเอกชนในแต่ละด้านประกอบด้วย ด้านคุณสมบัติ ด้านผลตอบแทนและการลงทุน ด้านเทคนิค และด้านข้อเสนออื่นๆ

หากดูหลักเกณฑ์การประมูลในรอบที่ 2 พบว่า มีความเข้มข้นมากขึ้น เนื่องจากมีการปรับแก้คุณสมบัติ ทำให้เข้าประมูลได้ยากขึ้น ส่งผลให้ในโลกนี้มีบริษัทรับเหมาที่มีคุณสมบัติครบแค่ 2 บริษัทเท่านั้น คือ บริษัท ช.การช่าง จำกัด (มหาชน) หรือ CK และบริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) หรือ ITD ส่วนบริษัทรับเหมาอื่นจะต้องรวมตัวกันเพื่อทำให้มีคุณสมบัติครบ อีกทั้งรฟม.กำหนดว่า ผู้รับเหมาต้องเป็นนิติบุคคลไทยรายเดียว หรือกลุ่มนิติบุคคลที่มีนิติบุคคลไทยถือหุ้นรวมกันแล้วไม่น้อยกว่า 51% ทำให้ผู้รับเหมาต่างชาติบางรายไม่สามารถร่วมยื่นข้อเสนอได้ ต่างจากการประมูลครั้งที่ 1 ซึ่งเปิดกว้างคุณสมบัติของบริษัทรับเหมามากกว่า ส่งผลให้มีผู้เข้าประมูลแค่ 2 รายเท่านั้น คือ 1. บริษัท ทางด่วนและ รถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BEM ร่วมกับ บริษัท ช.การช่าง จำกัด (มหาชน) หรือ CK และ 2. บริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) หรือ ITD ร่วมกับ Incheon Transit Corporation จากเกาหลีใต้

ล่าสุดการประมูลโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มรอบที่ 2 ยังคงดำเนินต่อ พบว่า การเปิดซองข้อเสนอทั้งด้านคุณสมบัติ, ด้านเทคนิค และด้านผลตอบแทนและการลงทุนครบทั้ง 3 ซอง พบว่า บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BEM เสนอผลประโยชน์สุทธิ (NPV) เท่ากับ -78,287.95 ล้านบาท ขณะที่ ITD Group เสนอผลประโยชน์สุทธิ (NPV) เท่ากับ -102,635.66 ล้านบาท ซึ่ง BEM เป็นเอกชนที่ต้องการขอรับเงินสนับสนุนจากรฟม.ต่ำสุด ถือเป็นผู้ชนะการประมูลในรอบนี้

ขณะที่การประมูลโครงการฯในรอบแรกพบว่า บมจ.ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ (BTSC) ได้เสนอผลประโยชน์สุทธิให้ รฟม. -9,675.42 ล้านบาท เท่ากับรฟม.จะต้องให้เงินสนับสนุนแก่ BTSC จำนวน 9,675.42 ล้านบาท เมื่อเปรียบเทียบกับผู้ชนะการประมูลในการประมูลครั้งที่ 2 คือ BEM พบว่า รฟม. จะต้องให้เงินสนับสนุนแก่ BEM มากกว่าให้แก่ BTSC ถึง 68,612.53 ล้านบาท

การประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้ม แม้จะได้ตัวเอกชนผู้ชนะประมูลเรียบร้อยแล้ว ปัจจุบันคณะกรรมการคัดเลือกฯ ได้พิจารณาข้อเสนอแล้วเสร็จ ซึ่งสำนักงานอัยการสูงสุดอยู่ระหว่างดำเนินการตรวจพิจารณาร่างสัญญาร่วมลงทุนฯ โดย รฟม. และคณะกรรมการคัดเลือกฯ จะดำเนินการตามขั้นตอนที่กำหนดและนำผลการประมูลเข้าสู่การพิจารณาต่อกระทรวงคมนาคม และคณะรัฐมนตรี (ครม.) ขอความเห็นชอบตามลำดับเพื่อลงนามในสัญญาต่อไป

นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม กล่าวว่า โครงการลงทุนขนาดใหญ่อีกหนึ่งโครงการอย่างรถไฟฟ้าสายสีส้ม ช่วงบางขุนนนท์-มีนบุรี (สุวินทวงศ์) ซึ่ง รฟม. ได้ดำเนินการเปิดประกวดราคาได้ตัวผู้ชนะแล้วนั้น กระทรวงฯ ได้สั่งการและเน้นย้ำเสมอว่าให้ดำเนินโครงการนี้ด้วยความโปร่งใส โครงการนี้ปัจจุบันยังอยู่ในกระบวนการยุติธรรมพิจารณา ดังนั้นจำเป็นต้องรอคำวินิจฉัยสุดท้ายเป็นคำวินิจฉัยสูงสุด เพื่อให้เกิดความโปร่งใสและรอบคอบ

ข้ามฟากมาที่โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่ยังคงเป็นประเด็นร้อนระอุต่อเนื่องไม่แพ้โครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ที่ผ่านมากรุงเทพมหานคร (กทม.) และบริษัทกรุงเทพธนาคม จำกัด (KT) ค้างชำระหนี้ค่าจ้างเดินรถไฟฟ้าและค่าระบบไฟฟ้าและเครื่องกล กว่า 4 หมื่นล้านบาท ให้กับบมจ.ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ (BTSC) ถึงแม้ว่าเอกชนพยายามทวงหนี้ออกสื่อและเจรจาร่วมกันหลายครั้ง แต่ก็ยังล้มเหลว ซึ่งไม่รู้ว่าจะเริ่มชำระหนี้ให้กับเอกชนได้เมื่อไร

ถึงแม้ว่ากทม.จะได้ผู้ว่ากทม.คนใหม่ อย่าง “ชัชชาติ สิทธิพันธุ์” แต่จนปัจจุบันยังไม่สามารถแก้ปัญหาเรื่องสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวได้ รวมทั้งยังไม่มีทีท่าว่าจะเริ่มเก็บค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว ในส่วนต่อขยายที่ 2 ช่วง แบริ่งสมุทรปราการ และหมอชิต-สะพานใหม่คูคต ที่ปัจจุบันยังคงเปิดให้บริการประชาชนนั่งฟรีมานานกว่า 2 ปี

ที่ผ่านมากทม.ได้แต่ให้ความหวังเอกชนลมๆ แล้งๆ ว่า จะของบประมาณจากสภากทม.เพื่อมาชำระหนี้รถไฟฟ้าสายสีเขียวบางส่วน รวมทั้งมีแผนจะจัดเก็บค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวหลายครั้ง หากพิจารณาการเรียกเก็บค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวในช่วงที่ผ่านมาพบว่ากทม.มีการประกาศเรียกเก็บค่าโดยสารถึง 5 ครั้ง ภายในปีนี้

เมื่อวันที่ 25 ตุลาคม 2565 กทม.เตรียมเสนอสภากทม.พิจารณาเก็บค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว ใน ส่วนต่อขยายที่ 2 ช่วง แบริ่ง-สมุทรปราการ และหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ในอัตรา 15 บาท ซึ่งเป็นราคาทดลองและอาจปรับขึ้นอีกครั้งหนึ่ง เนื่องจากการเก็บอัตรานี้ไม่เพียงพอกับค่าจ้างเดินรถให้กับ BTSC ทำให้มีส่วนต่างนำเงินงบประมาณมาจ่าย

ส่วนการขออุดหนุนค่าโครงสร้างพื้นฐานเป็นเรื่องปกติของการก่อสร้างรถไฟฟ้า ปัจจุบันมีค่าโครงสร้างงานโยธาในส่วนต่อขยายที่ 2 โดยกทม.รับโอนหนี้มาจากรฟม. ประมาณ 58,000-59,000 ล้านบาท (รวมดอกเบี้ย) หากรัฐบาลไม่เห็นด้วยในการขออุดหนุนกทม.มีแนวทางที่จะเจรจาเพื่อขอโอนรถไฟฟ้าสายสีเขียวทั้งสาย ในช่วงหมอชิต-อ่อนนุชและช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน, ส่วนต่อขยายที่ 1 ช่วงอ่อนนุช-แบริ่ง และช่วงสะพานตากสิน-บางหว้า ,ส่วนต่อขยายที่ 2 ช่วง แบริ่ง-สมุทรปราการ และ หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ให้กับรัฐบาล โดยมีเงื่อนไขบางประการ เช่น การของบประมาณชดเชยกำหนดเพดานค่าโดยสาร ฯลฯ

ล่าสุดทางบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ได้ออกมาให้สัมภาษณ์ว่า คดีค้างชำระหนี้ค่าจ้างเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียว ที่ผ่านมาศาลได้นัดฟังคำพิพากษาเมื่อวันที่ 7 กันยายน 2565 โดยมีคำตัดสินให้บริษัทแพ้คดีในศาลชั้นต้น ทำให้บริษัทรีบยื่นอุทธรณ์ภายในกำหนด 30 วันพร้อมกับส่งเอกสารหลักฐานใหม่ในวันที่ 5 ตุลาคม 2565 และชำระค่าธรรมเนียมตามระเบียบอุทธรณ์คดี ซึ่งคดีพิพาทนี้ยังอยู่ระหว่างการพิจารณาอุทธรณ์ในศาลสูงสุด มีผลให้ทั้ง 2 ฝ่ายต้องรอฟังคำสั่งของศาลสูงสุดที่จะให้ความยุติธรรมก่อน

ปี 2566 คงต้องจับตาดูรถไฟฟ้าทั้ง 2 สาย ว่าหน่วยงานที่เกี่ยวข้องจะสามารถแก้ไขปัญหาและเดินหน้าโครงการฯต่อได้หรือไม่ หากภาครัฐยังเมินและปล่อยให้คาราคาซังไม่สิ้นสุดแบบนี้ เชื่อว่าผู้ที่เสียประโยชน์คงหนีไม่พ้นประชาชนเป็นแน่

ที่มา:  นสพ.ฐานเศรษฐกิจ ฉบับวันที่ 1 – 4 ม.ค. 2566